Venturi 400 GT : la supercar française

Aujourd'hui, Alpine renaît et nous offre une Alpine A110 de tout premier plan, mais difficile d'appeler cela une supercar et d'ailleurs, si l'on regarde l'histoire automobile française d'après-guerre, difficile de trouver une voiture pouvant prétendre à cette appellation. Des GT oui, mais point de supercar. Enfin presque puisque dans les années 90, le petit constructeur Venturi allait proposer la 400 GT, une automobile au look agressif, lorgnant clairement du côté de la Ferrari F40, et développant 408 chevaux de son V6 PRV.

Jusqu'alors, la marque MVS (Manufacture de Voitures de Sport) devenue Venturi à l'aube des années 90 n'avait produit que des GT justement. Certes, ses 200 et 260 étaient véloces, luxueuses et parfois puissantes (260 chevaux pour les versions hautes), sans parler d'une tenue de route exemplaires, mais on pouvait difficilement parler de supercars. D'ailleurs, l'ambition de la petite entreprise de Couëron n'était pas, initialement, d'aller titiller la Jaguar XJ220, la Ferrari F40 et autres « vraies » bêtes à record. C'est le hasard qui fera rentrer Venturi dans le petit monde des voitures à haute performance !

Se forger une image

Au début des années 90, la marque manquait cruellement d'image. Elle n'a touché qu'un public hyper passionné et la plupart du temps français. Il fallait frapper un grand coup et ce fut d'abord l'improbable chemin de la Formule 1 qui fut choisi. Une erreur stratégique catastrophique. Ses finances sont devenues exsangues sans même lui avoir fait gagner un peu d'image. Mais heureusement, les hommes gravitant autour de Venturi ne manquaient pas de ressources. On proposa ainsi de lancer une formule monotype réunissant des Gentleman drivers venus du monde entier, prêts à s'éclater sur les circuits européens. 

Gérard Godefroy, le designer, s'efforça alors de « muscler » la carrosserie des modèles traditionnels grâce à de larges extensions d'ailes, un tout nouveau capot moteur à l'arrière surplombé d'un immense aileron. La voiture furent alors allégées, « coursifiées » (notamment grâce à des arceaux), les trains furent retravaillés et les voitures s'équipèrent d'une boîte à crabots. Côté frein, on innova avec des freins en carbone.

408 chevaux pour le vieux PRV de la Venturi 400 GT

Du côté du bon vieux V6 PRV, on fit appel à EIA pour le doper à 408 chevaux grâce à deux turbos et à une nouvelle cartographie. La 400 Trophy était alors digne de se battre sur les circuits de France et d'ailleurs. Contre toute attente, le Gentleman Trophy fut un succès. Pas moins de 73 riches pilotes amateurs s'offrirent la 400 Trophy, bien plus qu'espéré. Mais jusqu'alors, il ne s'agissait que d'une voiture de course.

Or en 1993, l'entreprise fut revendu à Hubert O'Neil qui s'empressa alors de couper dans les coûts pour la rendre enfin viable. Mais il reconnut tout de suite le potentiel d'une telle voiture dans la gamme civile. Il décida d'en dériver un modèle routier qui viendrait coiffer la gamme tandis qu'on préparait aussi, à côté, un nouveau modèle : la 300 Atlantique. Venturi allait enfin avoir une offre cohérente.

La Venturi 400 GT a été tuée par la crise et par les banques

La voiture fut présentée en 1994, provoquant, du moins chez les français, l'admiration. Enfin, on pouvait prétendre rivaliser avec les allemands ou les italiens, y compris commercialement. C'était sans compter les réalités économiques. Certes, la voiture était belle et tout à fait dans le coup par rapport à ses concurrentes. Mais encore fallait-il avoir le temps. Dès 1995, l'entreprise faisait à nouveau faillite, lâchée par ses banques au moment le plus crucial : celui des investissements. Les deux modèles en souffrirent, mais ce fut surtout la 400 GT qui en pâtira le plus. 

Seuls 15 exemplaires seront fabriqués (dont 2 en « phase 2 » avec le repreneur Nakarin Benz qui aussi manquera de moyens) tandis que 10 Trophy furent reconditionnées pour la route. Autant dire que la Venturi 400 est un mythe qu'il vous sera difficile de toucher. Les prix ont fortement augmenté ces derniers temps.

Auteur : Luis Perenna